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Sobrealimentación en los motores

Viernes, septiembre 6th, 2013

En los vehículos de hoy en día es  común el uso de la sobrealimentación en los motores a fin de incrementar la potencia del mismo. La manera más habitual de provocar esta sobrealimentación  consiste en la instalación de un turbocompresor en sistema de escape aprovechando la fuerza generada por los gases de escape.

Esta fuerza se transmite al sistema de admisión provocando un mayor flujo de aire fresco en el mismo, lo que permite el uso de un mayor caudal de combustible y con ello combustión en los cilindros.

Este turbocompresor precisa un caudal mínimo de gases de escape para iniciar su funcionamiento, dependiendo este valor del tamaño del turbocompresor, por lo que uno de los parámetros que determinará el uso de un tamaño u otro de turbocompresor será la cilindrada del motor.

Los turbocompresores de geometría variable se encuentran compuestos por dos turbinas solidarias situadas en el interior de dos carcasas unidas entre sí (lado escape y lado admisión) pero sin comunicación alguna entre las mismas, al igual que un turbocompresor convencional. Además, y en diferencia de un turbocompresor convencional, se encuentran equipados con una corona de alabes móviles en la turbina de escape, la cual, mediante un sistema neumático al que se encuentra unido, variará su posición. Cabe indicar que esta gestión se encuentra comandada por la unidad de control de motor, que hará que en base a diferentes factores (régimen de motor, posición de acelerador, potencia exigida,…) varíe esta posición.

turbo-seccionado

 

grafico-turbo

En un turbocompresor convencional tenemos el problema  de que, cuando el motor se encuentra girando a un régimen bajo de revoluciones, el caudal de gases en el sistema de escape es relativamente bajo, lo que provoca que hasta que no disponemos de cierto caudal, el turbocompresor no podrá alcanzar un régimen de revoluciones suficiente como para generar un aumento de caudal de aire fresco en el sistema de admisión.

A fin de solucionar este problema se utiliza el sistema de la corona de alabes, el cual, variando su posición, podrá variar la incidencia de los gases de escape sobre la turbina de admisión, y en consecuencia la velocidad de la turbina de admisión.

Dado el caso de que el motor se encuentre funcionando a un régimen alto de revoluciones, el sistema de gestión electro-neumático del turbocompresor,  desplaza la corona de alabes hacia posiciones más abiertas, a fin de evitar un exceso de presión en el turbocompresor y en consecuencia una pérdida de potencia.

Con el uso de este sistema de turbocompresores conseguimos un funcionamiento más progresivo del motor y su entrega de potencia, lo que se transmite en una conducción más homogénea y sencilla.

Uno de los inconvenientes de este tipo de turbocompresores es su mayor coste en comparación con el uso del turbocompresor convencional además de su mayor delicadeza, precisando de un mayor cuidado y mantenimiento.

Algunos consejos para prolongar la vida útil de este elemento son los siguientes:

-Realizar una conducción suave y sin acelerones bruscos cuando el motor no ha alcanzado una temperatura óptima de funcionamiento, a fin de provocar una lubricación deficiente por falta de temperatura del lubricante.

-No apurar o incluso disminuir la sustitución del filtro de aire de motor, a fin de evitar el paso de micro-partículas que incidan contra la turbina de admisión, y en consecuencia poder provocar un desequilibrio de la misma.

-Tras un recorrido de más de 50 kilómetros o una conducción brusca o deportiva, mantener el motor arrancado unos 60 segundos, a fin de conseguir que el turbocompresor se detenga por completo debido a la inercia alcanzada por su funcionamiento, evitando una  posible falta de lubricación al seguir girando por inercia sin recibir lubricación del motor.

-Cada 10.000 kilómetros en caso de conducción mixta o cada 5.000 en caso de una conducción mayoritaria por ciudad, y siempre circulando en marchas cortas, alcanzar un elevado régimen de funcionamiento de motor, por encima de 3.500 rpm en turismos, a fin de evitar un exceso de cúmulo de carbonillas o restos de aceites quemados en el sistema de alabes, que pueda provocar su ineficacia.

-No apurar o incluso disminuir la sustitución del aceite y filtro de motor, a fin de evitar un defecto de lubricación del turbocompresor, siendo este punto de vital importancia para este elemento al ser el sistema de lubricación el encargado de su lubricación y refrigeración. Al igual, se hace recomendable controlar el nivel de aceite de motor e intentar que este nunca descienda del 50% entre el nivel mínimo y máximo.

Tras un detenido estudio, se ha podido detectar que, por diferentes motivos, existen diferentes modelos de vehículos expuestos a sufrir con mayor frecuencia, problemas en este elemento, pasando a describir:

-Citroën C4 1.6 hdi

-Seat Leon 1.9 TDI.

-Renault Megane 1.5 dci.

 

Cabe indicar que a la hora de sustituir un turbocompresor, existen algunos fabricantes que presentan un mayor coste de sustitución como son BMW o Audi.

Sí bien, esta diferencia de coste no solo depende del fabricante, sino de otros factores como tamaño del turbocompresor o acceso hasta el mismo a la hora de sustituirlo.

Turbo Garrett Camiones MAN-VW

Jueves, septiembre 6th, 2012

Turbo Garrett para Camiones MAN-VW

TURBO Modelo GT3782S
Referencia 806589-5001S
AUTOMÓVIL Marca MAN-VW
Modelo Heavy Truck
Año -
MOTOR Combustible Diesel
Capacidad 7.0L
Configuración L6
Plataforma Cummins ISC 320 hp Euro III
Potencia nominal 253kW@2500rpm

Turbo Hyundai Sonata

Jueves, julio 26th, 2012

Turbo Garrett valido para Hyundai en sus modelos Sonata, Magentis y Optima

TURBO Modelo GTB1549V
Referencia 757886-5008S
AUTOMÓVIL Marca Hyundai, Kia
Modelo Sonata, Magentis, Optima
Año 2009
MOTOR Combustible Diesel
Capacidad 2.0L
Configuración L4
Plataforma 2.0 CRDi
Potencia nominal 104kW@3800rpm

 

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La gasolina se apunta al turbo

Jueves, junio 21st, 2012

Los nuevos motores de gasolina turbo cada vez más populares

Debido a los estándares de emisiones, cada vez mas estrictos, la sobrealimentación por Turbos en los motores de gasolina será la gran tendencia del sector automovilístico.

Honeywell, como principal desarrollador de esta tecnología está impulsando todo una nueva generación de motores de gasolina turbos, que permitirá a los fabricantes desarrollar motores mas pequeños, limpios y de bajo consumo sin que el rendimiento se vea afectado.

Por supuesto, el concepto de motores de gasolina turbo no es nuevo, pero las tecnologías actuales, como la gama de nuevos turbos de gasolina Garrett® ofrecen un rendimiento muy superior al de los sistemas anteriores. Los turbos se consideran un elemento clave a la hora de reducir un motor ya que los fabricantes de vehículos aprovechan las ventajas del turbo para cumplir las normas de emisiones y mejorar el consumo de combustible a la vez que se mantienen a la cabeza en lo relativo a la potencia, el par y la capacidad de conducción.

Algunos de los motores pequeños más innovadores se han lanzado con tecnología de nuevos turbos de gasolina de Honeywell, incluido el motor Fiat MultiAir de 1,4 L, que ofrece hasta 125 kW.

Otro ejemplo es el MGT1446MZGL del Opel Ecotec de 1,4 L con 103 kW, que dispone de un colector de escape integrado, una válvula de recirculación del compresor y una válvula de PWM que controla el actuador de la válvula de descarga.

Por supuesto, la tecnología de turbo de gasolina de Honeywell está presente también en motores superiores como el BMW V8 de 4,4 L.

Turbo para Mercedes Atego & Axor

Miércoles, junio 20th, 2012

Turbo Garrett valido para los modelos Mercedes Atego & Axor

TURBO Modelo GT3576
Referencia 791493-5001S
AUTOMÓVIL Marca Mercedes
Modelo Atego, Axor
L1620 & L2423, Bus OH1725L
Año 2001
MOTOR Combustible Diesel
Capacidad 6.4L
Configuración L6
Plataforma OM906
Potencia nominal 170kW@2200rpm

Turbo Hyundai Getz

Jueves, junio 7th, 2012

Turbo Garrett para Hyundai Getz y Kia Ceratol

TURBO Modelo GT1544V
Referencia 740611-5003S
AUTOMÓVIL Marca Hyundai, Kia
Modelo Getz, Cerato 1.5 CRDI
Año 2004
MOTOR Combustible Diesel
Capacidad 1.5L
Configuración L4
Plataforma D4FA
Potencia nominal 76kW@4000rpm

 

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Turbo Garrett BMW 5 Series

Miércoles, junio 6th, 2012

Turbo Original Garrett valido para BMW Serie 5

TURBO Modelo GTB2056VZK
Referencia 806094-5006S
AUTOMÓVIL Marca BMW
Modelo 5 Series F10/F11
Año 201
MOTOR Combustible Diesel
Capacidad 3.0L
Configuración L6
Plataforma N57Tu
Potencia nominal 190kW@4500rpm

 

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TurboCharger

Jueves, mayo 31st, 2012

Funcionamiento de un turbo de geometria variable

Turbo Garrett para Suzuki Grand Vitara

Miércoles, mayo 30th, 2012

Turbo original Garrett valido para Suzuki Grand Vitara

TURBO Modelo GTB1446VZ
Referencia 777948-5003S
AUTOMÓVIL Marca Suzuki
Modelo Grand Vitara
Año 2010
MOTOR Combustible Diesel
Capacidad 1.9L
Configuración L4
Plataforma F9Q 268
Potencia nominal 96kW@4000rpm

 

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Turbo Garrett para Renault Megane

Lunes, mayo 28th, 2012

Turbo Garrett valido para modelo Ford Cargo

 

TURBO Modelo GTB1446JVZ
Referencia 774193-5003S
AUTOMÓVIL Marca Renault
Modelo Megane III 8v
Scenic III 8v
Año 2009
MOTOR Combustible Diesel
Capacidad 1.9L
Configuración L4
Plataforma F9Q TGV
Potencia nominal 94kW@4000rpm


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