Archivo de marzo, 2011

Turbocompresores, todo ventajas

Jueves, marzo 31st, 2011

La incorporación de los turbocompresores en los motores diésel fue un paso decisivo para incrementar su potencia y reducir el consumo del invento que Rudolf Diesel patentó en 1892 y que se presentó en la Feria Internacional de París de 1900 como el primer motor para biocombustible está de plena actualidad. La progresión que ha experimentado en las últimas décadas esta tecnología ha logrado una importante reducción del consumo y las emisiones contaminantes, pero ese recorrido no ha concluido y se esperan muchos más avances en las dos próximas décadas que permitan obtener motores más limpios y silenciosos.

Los conductores, empezando por los europeos, se han rendido ante la eficiencia de este tipo de motores, sobre todo desde que Audi introdujera la inyección directa de alta presión (TDI) en 1989 o el grupo Fiat montara en el Alfa 156 (1997) el primer sistema common-rail de inyección del combustible por conducto común, que ahora utilizan la mayoría de fabricantes. En una encuesta realizada por Bosch, que fue la empresa que se encargó de la industrialización y posterior desarrollo del Common-rail, se puede apreciar que el 58% de los conductores europeos se decanta por el diésel, frente al 26% que prefiere motores de gasolina, un 8% los motores híbridos y un 4% los eléctricos.

Quien ha probado un motor de este tipo suele repetir, y sobre todo si se trata de mecánicas de última generación en las que se ha logrado un mayor refinamiento que se traduce en suavidad y confort al eliminar las vibraciones, y todo ello con unas cifras de consumo impensables hace años. Un vehículo de tamaño compacto puede realizar más de 1.000 kilómetros con el depósito lleno, y eso se valora mucho al adquirir un nuevo coche. Una buena prueba de la eficiencia y fiabilidad de estos sistemas es que los dos últimos vencedores de las 24 Horas de Le Mans –Audi y Peugeot- montaban en sus coches de competición tecnología diésel –TDI o HDI, respectivamente- y ya son muchos los modelos deportivos de calle que también se han atrevido, así como los cabrios.

Económicos y limpios

Lo que más valoran los conductores que han participado en esta encuesta es la economía de combustible, ya que frente a sus rivales de inyección directa de gasolina gastan un 25% menos, pero también argumentan que el valor de recompra del vehículo es superior, un aspecto que antes no se tenía en cuenta. También miran la limpieza de estos motores, ya que las emisiones de CO2 son un 25% inferior a los de gasolina, y se esperan reducciones muy importantes en los próximos años.

Es cierto que para amortizar el sobreprecio que hay que pagar por una mecánica diésel es necesario hacer un número elevado de kilómetros al año, pero cada vez esa diferencia es más reducida y compensa a quienes utilizan el coche por motivos profesionales o viajan mucho con la familia. La imagen de coches ruidosos, lentos y contaminantes ya ha pasado a la historia, y ahora logran prestaciones similares o superiores a los de gasolina, sobre todo al hablar de aceleraciones.

Reducir las emisiones

El objetivo ahora es reducir las emisiones de CO2 y otras sustancias contaminantes, como el NOx, que vendrá regulado por la normativa Euro 6. Para ello los fabricantes de estos sistemas están trabajando en diferentes tecnologías como la refrigeración en la recirculación de gases de escape, catalizadores de oxidación y catalizadores por reducción. Además, la tendencia es hacer motores con menor cilindrada y emplear la tecnología Start&Stop que detiene el motor cuando el vehículo no circula, arrancando de forma inmediata al pisar el embrague para introducir primera.

Las emisiones de CO2 se han reducido un 98% desde 1990, y las tecnologías mencionadas permitirán que se alcancen los 95 g/km de CO2 de media en 2020, aunque ya hay coches de los segmentos más pequeños que han alcanzado esa cifra. En brevel Peugeot tiene previsto lanzar el primer sistema híbrido que utiliza un motor diésel HDI combinado con uno eléctrico, y la tecnología continuará evolucionando hasta que los fabricantes tengan a punto energías no contaminantes que sean capaces de sustituir al petróleo. Su eficiencia, sobre todo en largos desplazamientos, ha quedado patente, y aún veremos muchas innovaciones antes de que los coches eléctricos dominen el mercado.

¿ Diferencia entre un intercooler aire-aire y un agua-aire (líquido-aire) ?

Viernes, marzo 25th, 2011

Un intercooler aire-a-aire utiliza el aire ambiente que fluye sobre las aletas para enfriar el aire de carga, mientras que un intercooler aire-agua utiliza líquido refrigerante (agua) con un sistema similar a la del sistema de enfriamiento de un radiador. Tradicionalmente, intercooler aire-aire se utilizan para aplicaciones en la calle debido a su menor costo y menor complejidad, mientras que intercooler aire-agua se utilizan en la carrera y el envasado-aplicaciones limitadas.

Motores Fiat TwinAir, concepto Downsizing

Martes, marzo 22nd, 2011

El nuevo propulsor TwinAir representa la maximización del concepto de downsizing: la combinación de un motor de cilindrada limitada con un turbocompresor de nueva generación, a fin de obtener prestaciones comparables, o incluso superiores, a las de propulsores de cilindrada superior, pero con consumo y emisiones inferiores. La presencia del turbo aumenta considerablemente el par máximo, ofreciendo la posibilidad de disponer de él a un régimen de revoluciones muy bajo, lo cual ofrece una elevada elasticidad y una rapidez de respuesta muy superior a los motores de gasolina atmosféricos tradicionales. Todo ello partiendo de una simplicidad constructiva fundamental que garantiza solidez y fiabilidad.

Para mejorar el comportamiento NVH (ruido, vibraciones y rigidez), los motores TwinAir han adoptado soluciones técnicas avanzadas, mientras que la excelente maniobrabilidad queda garantizada con una puesta a punto específica.

¿Cómo se lubrica un turbo?

Lunes, marzo 21st, 2011

El aceite del motor es la fuente de lubricación del los cojinetes del rodete, por lo que es recomendable, esperar un tiempo prudencial (sobre medio minuto) cuando se arranque el motor antes de someter a carga el mismo, este tiempo será el preciso para que todo el sistema se encuentre cebado de aceite.

Aunque el proceso de sinterización de los cojinetes les permite mantener una reserva interna de aceite para los momentos en que gira sin lubricación forzada, no es recomendable, acelerar el motor hasta garantizar su total y correcta lubricación.

Turbo Garrett, instrucciones de instalación

Lunes, marzo 21st, 2011

Antes de instalar un turbo nuevo o reparado es importante encontrar la razón por la que se rompe el turbo anterior.

ATENCION:
1. El no seguir estas instrucciones puede provocar la rotura del turbo, y anular la garantía.
2. Cambiar la calibración de la válvula del turbo o/y el motor, y anula la garantía.
3. Es imprescindible usar las juntas adecuadas, si no estas pueden obstruir los agujeros de engrase.

* Juntas tapando una parte del agujero – reducen la alimentación de aceite al turbo y el material sobrante puede desprenderse y obstruir el paso de aceite.
* La junta debe llevar el agujero totalmente limpio. Las juntas liquidas o sellantes/siliconas no están recomendadas, principalmente en la entrada y salida de aceita. El exceso de junta puede desprenderse y obstruir el paso de aceite en el interior del turbo.

4. Para elegir el tipo de aceite y cantidad adecuado al motor, seguir las instrucciones del fabricante del motor o vehiculo, también para los pares de apriete e instrucciones de instalación.
5. Prevenir la entrada de suciedad o cualquier desecho en el momento de la instalación.
6. Antes de instalar el turbo comprobar, que la referencia de este corresponde a la aplicación. Montar un turbo incorrecto puede dañar el turbo y/o motor, y anula la garantía.

INSTALACION DEL TURBO

* Todos los turbos y manguitos de aire deben estar limpios y sin abolladuras o fisuras.
* El filtro de aire y su carcasa debe estar limpio y sin carbonilla.
* Limpiar el respiradero del motor y comprobar su funcionamiento.
* Quitar las juntas viejas y limpiar las superficies. Estas no deben estar dañadas.
* QUITAR LAS PROTECCIONES DE PLASTICO O ESPUMA DEL TURBO NUEVO O REPARADO ANTES DE MONTARLO.
* Llenar el agujero de engrase del turbo con aceite limpio y girar el rotor con la mano unas cuantas vueltas (debe girar libremente). NOTA.: es normal notar un poco de holgura hacia arriba y abajo del rotor.
* Montar el turbo sobre el colector usando una junta nueva, y a continuación conectar el tubo de escape. Apretar todos los tornillos y tuercas.
* Los tubos de engrase y drenaje deben estar totalmente limpios y sin abolladuras. No debe haber ninguna restricción al paso de aceite. Comprobar que ningún tubo flexible este obstruido internamente. Comprobar que la entrada de aceite no este demasiado cerca de ninguna fuente de calor.

Un nivel de aceite correcto pero un tubo de drenaje dañado, provoca perdida de aceite por el turbo.

* Montar el tubo de drenaje de aceite. Volver a poner aceite en el agujero de engrase del turbo y conectar la entrada de aceite.
* Montar los tubos de aire y apretar.
* Usar filtros nuevos de aire, aceite y combustible, cambiar el aceite del motor.
* Si es posible esperar 10-15 segundos antes de arrancar el motor. Mantener el motor al ralenti durante 3 o 4 minutos antes de acelerarlo.

Comprobar si hay fugas de aceite o aire.
* Parar el motor y comprobar el nivel de aceite. NOTA.: el nivel de aceite no debe estar por encima del agujero de retorno de aceite del turbo.

  • El nivel de aceite muy alto, bloquea la salida de aceite del turbo, causando perdidas de aceite en el turbo.
  • El aceite debe estar en su nivel correcto.

Comprobar la compresión. Una presión muy alta puede ser provocada por el paso de gases de los cilindros al carter.

  • Una compresión excesiva puede impedir el retorno del aceite del turbo al carter, causando perdidas de aceite en el turbo.

 

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FMIC, TMIC, SMIC – ¿qué significan?

Miércoles, marzo 16th, 2011

(Montado Frente intercooler, montado sobre Intercooler, de montaje lateral en Intercooler) términos que se refieren a la colocación del enfriador del aire de carga en el compartimiento del motor y en referencia al motor. Normalmente FMICs proporcionar la mejor capacidad de enfriamiento, ya que se encuentran en frente del radiador proporcionando un flujo de aire óptimo. SMICs y TMICs se encuentran comúnmente en los coches turbo de fábrica. TMICs son más propensos a heatsoak (saturación de calor) ya que se colocan sobre el motor directamente en la trayectoria del calor creciente y muy cerca de la campana.

¿Cómo funciona un Wastegate?

Miércoles, marzo 16th, 2011

Una válvula de descarga (wastegate) no es más que una válvula de derivación de la turbina. Su acción consiste en desviar una parte de los gases de escape alrededor, en lugar de a través de la turbina. Esto limita la cantidad de energía que la turbina puede entregar al compresor, lo que limita la velocidad turbo y aumenta el nivel que proporciona el compresor.

* La válvula Wastegate puede ser “interna” o “externa”. Para wastegates interna, la propia válvula está integrada en la carcasa de la turbina y se abre por un actuador montado en el turbo.
* Una Wastegate externa es una válvula de auto-contenido y unidad de actuación que está completamente separado del turbocompresor.
* En cualquier caso, el actuador está calibrado (en conjunto electrónicamente con un controlador de impulso electrónico) por la presión del muelle interior para comenzar a abrir la válvula Wastegate en un nivel de refuerzo predeterminado.
* Cuando se alcanza este nivel de refuerzo, la válvula se abrirá y comenzará a eludir los gases de escape, evitando que el impulso aumentente.

Turbo Garrett para modelos Pegaso

Martes, marzo 15th, 2011

Turbo Garrett para camiones y autobuses Pegaso de las siguientes características

 

Tipo Tipo de Motor Familia de turbo Referencia Turbo Referencia
OEM
11945 86T1DX

9180

96TIDY

96R1BZ

TA5101 466074-0013

466074-0014

466074-0014

466074-0016

772803

772008

772820

11945 9156 TV6121 465196-0001 646954
9135 TO4B49 465640-0018

465640-0003

465640-0002

740503

635742

 

Turbo Nuevo

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Turbo Garrett para Scania

Martes, marzo 15th, 2011

Turbo Garrett para camiones y autobuses de las siguientes características

Tipo Tipo de Motor Familia de turbo Referencia Turbo Referencia
OEM
11020 DS11 TA4504 466104-0011 330962
11020 DS11 TV6114 465990-0007

465990-0008

465990-0009

465990-0011

465990-0012

466104-0001

532530

537069

537408

520320

543063

330962

11.7L DSC11-80 GT4288S 452109-5008S 1423039

 

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Turbo HOLSET para Cummins Marino

Lunes, marzo 14th, 2011

Turbo HOLSET valido para Cummins Marino

Año Tipo

Tipo de Motor

Familia de turbo Referencia Turbo Referencia
OEM
96 3.9L 4BTA Holset HX35 3539151 3802948
96 8.3L 6CTA Holset H2D 3538623 3802886

 

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