Archivo de diciembre, 2010

Uso conjunto de compresor volumétrico y turbo

Miércoles, diciembre 29th, 2010

En el S4 de lancia , (vehículo de rally de la década de los 80) , se usaron conjuntamente , dos de los sistemas de sobre- alimentación , compresor volumétrico y turbo , con idea de mantener aporte en baja , mediante el compresor, dejando al turbo de alimentar cuando el régimen de revoluciones , hiciera inútil la ganancia en el compresor volumétrico.

Superado determinado régimen de revoluciones , el compresor volumétrico consume en su función de comprimir , mas energía de la que reporta como ganancia ( por los rozamientos crecientes a altas vueltas ), razón por la que no compensa seguir subiendo el régimen de giro.

El uso de un turbo que alimente el motor sin consumo de energía extra puede seguir elevando las prestaciones que se obtiene del mismo , de esta manera ,se consigue aunar los beneficios de los dos sistemas .

Actualmente no se mantiene en esta formula de alimentar , ya que las válvulas de descarga, permiten controles my precisos de presiones y mantiene aporte de gas desde bajos regímenes.

La mayor complicación del sistema por alargar los conductos, así como el elevado peso de los conjuntos compresores , hace que no sea recomendable mantener sistema dobles de sobrealimentación , su uso solo extendido en coche de competición y dado su valores de giro normalmente elevados , no hace preciso sobrealimentar el motor desde el régimen de ralentí, y se ahorran fiabilidad de sistema y coste de arrastrar un mecanismo que resta potencia.

Ventajas e inconvenientes del comprex

Miércoles, diciembre 29th, 2010

• Ventajas

o No consume energía en su accionamiento.
o Respuesta inmediata al acelerador.
o Margen de revoluciones amplio donde incrementa notablemente el par desde bajas vueltas.

• Inconvenientes

o Gran tamaño del equipo.
o Alto precio frente a un turbo de similares características.
o Mala localización por la necesidad de accionamiento mediante el motor.
o Mala aplicación a motores de gasolina por un limite de giro muy pequeño.
o No posibilidad de alejar los gases de escape de la admisión, excesiva proximidad entre los mismos.

Ventajas e inconveniente del turbo

Miércoles, diciembre 29th, 2010

• Ventajas

o No consume energía en su accionamiento.
o Fácil localización , sin accionamiento directo del eje del motor.
o Reducido volumen , en relación a su caudal proporcionado.
o Gran capacidad de comprimir a altos regímenes y altos caudales.

• Inconvenientes

o Mala capacidad de respuesta en bajas cargas por el poco volumen de gases.
o Retraso en su actuación , por la inercia de la masa móvil y su aceleración mediante gases.
o Alta temperatura de funcionamiento al accionarse con gases de escape.
o Mayores cuidados de uso y mantenimiento.

Ventajas e inconvenientes del compresor volumétrico

Miércoles, diciembre 29th, 2010

• Ventajas

o Respuesta inmediata a la demanda del acelerador
o Volumen sobrealimentado proporcional al régimen de giro( muy útil para evitar sobrepresiones)

• Inconvenientes

o Consumo de energía para su accionamiento
o Gran volumen del equipo.
o Difícil localización, al accionarlo el eje del motor.
o Perdida de rendimiento por el aumento de rozamientos a altas vueltas

¿Qué ventajas tiene sobrealimentar?

Miércoles, diciembre 29th, 2010

A parte de mantener los valores de potencia iguales a cualquier altura de uso sobre el nivel del mar.

Se puede aumentar la potencia máxima obtenida de un motor , sin tener que diseñar otro de mayor cilindrada , por lo que reduce los gastos de diseño.

Se obtienen mayores valores de par motor ,con valores de rozamientos internos ( cilindrada y número de cilindros) , similares a motores de menores prestaciones.

La mayores prestaciones con menores inercias alternativas agiliza la subida de régimen del motor.

En motores diesel introduce ventajas en el ciclo haciéndolos mas suaves.

¿Qué formas hay de sobrealimentar?

Todos los dispositivos que sirvan para aumentar la cantidad de gases que entran en la cámara de combustión se pueden considerar sobrealimentadores , los mas usuales son:

Compresores volumétricos

Accionados por el motor muy empleados por Mercedes (kompresor), consisten en una reducción de la cámara de alimentación del equipo compresor , lo que genera una subida de la presión de los gases que la contiene , la continua aportación de diversas cámaras enlazadas permite una alimentación en continuo.

Turbocompresores

Aprovechan la energía de los gases de escape , para comprimir el aire de admisión

Comprex

Nace para eliminar los defectos del turbo en su lentitud de respuesta y casi nulo incremento de par a muy bajo régimen.

Usa la energía de los gases de escape para comprimir los de admisión , precisa de una conexión con el motor para mover un eje entre cámaras de gases frescos y escape , por lo que aunque no consume potencia del motor ( solo la de accionar el eje en su giro , sin desarrollar trabajo) , si condiciona su localización.

Su régimen de funcionamiento se cifra entre 15000 y 20000 rpm , de régimen máximo, a partir del cual pierde rendimiento muy rápidamente.

¿Qué es sobrealimentar?

Miércoles, diciembre 29th, 2010

Un motor de combustión funciona mediante la admisión de gases o mezcla, posteriormente estos se comprimen y se queman , la energía que disipan el quemado de los mismos, se aprovecha en la obtención de trabajo en la etapa final del ciclo (Expansión ). Si se alimenta al motor con una presión superior a la atmosférica , su rendimiento aumenta al disponer de mayor cantidad de mezcla en el mismo volumen de cilindrada, a este efecto se le llama sobrealimentar el motor.

¿Para que se utiliza?

Miércoles, diciembre 29th, 2010

Tiene la misión de mantener en el conducto de admisión, la presión de alimentación que se considere adecuada, para el funcionamiento del motor.

Aunque su nacimiento vino motivado por el descenso de presión en la alimentación de motores de aviación al elevar su altura de vuelo, actualmente se emplean mucho, para sobrealimentar motores de combustión, bien estáticos o de automoción.

¿Cómo funciona un turbocompresor?

Miércoles, diciembre 29th, 2010

Como identicar un turbo Garrett y 3K

Viernes, diciembre 24th, 2010

www.turbocoche.com , trabajamos con las principales marcas de turbos

logo Garrett logo Holset logo TiAL
logo Schwitzer logo IHI logo Mitsubishi

Conceptos

Como identificar un turbo GARRETT

Placa garrett
Placa garrett 2

1 . En la chapa aparece la referencia de Garrett, normalmente ( a continuación de p/n o part number ), con lo cual ya tenemos identificado el turbo.

2 . En la chapa solo aparece la referencia O.E.M. ( la del fabricante del motor ), este es un caso habitual en CATERPILLAR, DETROIT DIESEL, JOHN DEERE, PERKINS y K.H.DEUTZ, por lo que tendremos que buscar el cruce usando el buscador de esta WEB, introduciendo la referencia O.E.M. y seleccionando la busqueda “por referencia O.E.M.” ( debe seguir el mismo estilo con espacios, guiones, etc…).

3 . En el caso de que los pasos anteriores resultasen infructuosos, póngase en contacto con nosotros por Fax o e-mail y trataremos de encontrar la referencia.

Buscar la chapa de identificación del turbo. En las series T suele ir en el cuerpo del turbo o en el plato de admisión, sujeto con 2 remaches. Sin embargo en las series GT suele ir grabado con ordenador en la caracola de admisión o con una chapa cogida con 2 remaches.

Una vez localizada la chapa de identificación, podemos encontrarnos con varias posibilidades:

Conceptos

Como identificar un turbo 3K


Buscar la chapa de identificación del turbo. En las series antiguas 3LD, 4LF, … podemos encontrar la chapa en el cuerpo del turbo o en la caracola de admisión sujeta con 2 remaches. Sin embargo en las series K la chapa suele ir en el plato o en la caracola de admisión, y en las nuevas series KP y BW la chapa solo aparece en la caracola de admisión.

Una vez localizada la chapa de identificación, podemos encontranos con varias posibilidades.
1 . En la chapa aparece la referencia de 3K, lo más corriente ( a continuación de p/n o part number ), con lo cual ya tenemos identificado el turbo.

En algunos turbos de las series K0 y KP las referencias aparecen abreviadas, vea a continuación algunos ejemplos:
K03-011 = 5303-988-0011

K031-014 = 5303-988-0014

K04-001 = 5304-988-0001

KP31-002 = 5431-988-0002

KP35-000 = 5435-988-0000

KP39-007 = 5439-988-0007

2 . En la chapa solo aparece la referencia O.E.M. ( la del fabricante del motor ), este es un caso habitual en CATERPILLAR, DETROIT DIESEL, JOHN DEERE, PERKINS y K.H.DEUTZ, por lo que tendremos que buscar el cruce usando el buscador de esta WEB, introduciendo la referencia O.E.M. y seleccionando la busqueda “por referencia O.E.M.” ( debe seguir el mismo estilo con espacios, guiones,etc…).3 . En el caso de que los pasos anteriores resultasen infructuosos, póngase en contacto con nosotros por Fax o e-mail y trataremos de encontrar la referencia.

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Identificación turbos garrett

Viernes, diciembre 24th, 2010

En www.turbocoche.com encontrarás los mejores y más baratos turbos del mercado.

La referencia de Garrett consta de 10 digitos.

Los seis primeros determinan la pieza en general y los cuatro siguientes las variadades o modificaciones de la primera.

La primera de las cuatro segundas, explica el mercado al que va dirigida la pieza.

466506-0005 Turbo vendido al fabricante del motor o vehículo para la línea de montaje.
466506-5005 Turbo vendido al fabricante del motor o vehículo para repuesto.
466506-5005S Turbo vendido a través de los distribuidores de GARRETT
466506-9005 Turbo Reacondicionado
Todas estas referencias corresponden al mismo turbo.

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